La recharge BEV semble être dans l’actualité en ce moment. L’acteur de comédie britannique Rowan Atkinson a attiré l’attention avec une colonne dans le journal Guardian suggérant qu’il avait été dupé dans l’achat d’un BEV par des analyses environnementales incomplètes, mais a également commenté des expériences de charge insatisfaisantes.
De plus grandes nouvelles sont sorties des États-Unis récemment, cependant, lorsque GM a annoncé qu’il concevrait ses BEV pour utiliser le réseau Tesla Supercharger à partir de 2025, à la suite de Ford qui a fait une annonce similaire il y a deux semaines.
Avec la montée en puissance des lancements de modèles BEV de Ford et GM, combinée au leadership du marché BEV aux États-Unis de Tesla, cela signifie que la grande majorité des BEV sur le marché américain utiliseront probablement la norme de prise de charge Tesla (différents à la version CCS équipant les voitures du marché européen) et le réseau Supercharger.
Mercedes a choisi une voie alternative plus tôt cette année lorsqu’elle a annoncé qu’elle construirait son propre réseau de recharge, en plus de son investissement existant dans Ionity, une coentreprise avec BMW, Ford, Hyundai et Volkswagen.
Le même jour que l’annonce de GM, mais de ce côté-ci de l’Atlantique, Van Mossel (que vous auriez cru en avoir assez avec sa récente vague d’acquisitions transfrontalières) a annoncé le lancement de sa nouvelle unité commerciale Energie qui offrira un réseau de recharge public et fournira un service d’installation de bornes de recharge à domicile.
Cela reproduit la décision du groupe de concessionnaires britannique indépendant Arnold Clark qui a annoncé début mai qu’il lancerait son propre réseau de recharge, initialement avec 500 points à travers le Royaume-Uni.
Les recherches menées par l’ICDP et d’autres montrent qu’une infrastructure de recharge fiable et répandue est l’une des principales raisons pour lesquelles les consommateurs hésitent avant d’acheter un BEV, et en général, l’investissement dans l’infrastructure a été laissé entre des mains privées, créant une situation de « poulet et œuf » dans termes de la justification de l’investissement.
Alors que la pénétration des BEV est relativement faible dans certaines zones géographiques, l’analyse de rentabilisation pour y investir et maintenir la disponibilité sera faible. Cependant, tant que l’infrastructure est absente ou peu fiable, les clients potentiels n’achèteront pas de BEV.
Il y a donc une logique pour les fabricants et les détaillants d’investir dans la suppression de la barrière tarifaire à l’achat, mais je soupçonne qu’ils seront attirés par les zones qui sont déjà relativement bien desservies par les réseaux existants, car ce sont aussi les zones où le potentiel les ventes supplémentaires de BEV seront les plus élevées.
Tesla a déjà démontré cet effet de levier, car la fonctionnalité et la fiabilité de son réseau Supercharger ont toujours été une raison clé d’acheter une Tesla par opposition à une autre marque – c’était certainement un facteur pour moi personnellement.
Il fournit également un autre levier non monétaire pour inciter les acheteurs en fournissant des crédits de facturation. Cependant, ouvrir l’accès à d’autres marques comme Tesla le fait depuis un moment dilue cet avantage, tout comme sa plus grande concurrence sur le produit également. C’est peut-être une décision qu’il vient à regretter.
De toute évidence, beaucoup de temps est consacré dans les salles de conférence de l’ensemble de l’industrie à réfléchir à l’opportunité et à la manière d’améliorer l’accès au réseau de recharge. Je n’ai accès à aucun détail des investissements, mais j’ai du mal à croire que les nouveaux investissements aient été justifiés sur la base d’un simple retour sur investissement direct basé sur la rentabilité de la recharge elle-même.
Les coûts d’infrastructure pour la recharge à grande vitesse sont généralement à six chiffres (euros ou GBP), et les stations avec plusieurs chargeurs se chiffrent probablement en millions. Tesla a dépensé plus d’un milliard de dollars américains pour étendre son réseau à 2 500 sites dans le monde.
Ce n’est que lorsqu’un concessionnaire a déjà installé des chargeurs conformes aux normes OEM qu’il est possible d’offrir un service de recharge qui ne nécessite pas de dépenses en capital supplémentaires, ou dont le coût peut être réduit.
Offrir l’installation de solutions de recharge à domicile comme Van Mossel a l’intention de le faire devrait clairement être une entreprise commerciale, bien que certains concessionnaires qui ont essayé de l’offrir il y a quelques années aient décidé qu’il y avait un risque de réputation à travailler avec des entrepreneurs qui ne fournissaient pas toujours un niveau de client service qui reflétait les normes que le concessionnaire visait dans ses propres interactions de vente et d’après-vente.
Il répond cependant à un besoin réel de nombreux premiers acheteurs de BEV et approfondit la relation client, si digne de considération pour les équipementiers et les concessionnaires qui ont la capacité de gérer la prestation de services par les sous-traitants qu’ils ont choisis, à un moment où d’autres sources de revenus après-vente sont sous pression.
Toute cette activité suggère-t-elle que tous les équipementiers et groupes de concessionnaires devraient investir dans des solutions de recharge BEV, alors qu’il existe peut-être des candidats plus évidents tels que les compagnies pétrolières traditionnelles et les fournisseurs d’électricité ?
Mon sentiment est que les équipementiers et les concessionnaires (de tous types) doivent avoir des solutions qu’ils peuvent offrir aux clients – ils doivent être en mesure de répondre aux questions et aux préoccupations des clients potentiels, et la qualité de ces solutions sera inextricablement liée à leur expérience globale de propriété de BEV.
Cependant, avec un coût croissant du capital et de nombreuses autres opportunités de déployer ce capital au sein de l’activité principale, combinés à une certaine nervosité quant à la progression de la transition BEV, il semble que la bonne réponse consiste à utiliser des partenariats pour répondre aux besoins des clients plutôt que de diriger l’investissement vers une propre solution.
À cet égard, il semble que les démarches de Ford et de GM aient été astucieuses de leur part, même s’ils (et leurs clients) sont maintenant en train de « coucher avec l’ennemi »…
